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La odisea de viajar en Buenos Aires. Episodio 1: El subte

Rolling Stone presenta una serie de reportes sobre uno de los grandes problemas de la Ciudad: el colapso del tránsito y el desafío de mejorar el transporte público

Por Pablo Corso

 
Cada día hábil, 1.258.633 personas se suben a las seis líneas porteñas. Foto: RollingStone/ Ilustración de Martín Oroná

El transporte público porteño -esa forma hostil de arrancar la mañana, esa violencia latente en ocho millones de viajes diarios- potencia la metáfora del sueño europeo degradado a pesadilla latinoamericana. De la metrópoli que se armó con autos argentinos, subtes japoneses y trenes británicos a desarmarse en una crisis de atascos, servicios interrumpidos y tragedias derivadas de la corrupción.

Sin embargo, Juan José Méndez es un entusiasta. El secretario de Transporte de la Ciudad tiene la actitud, la corrección y el discurso blindado de Cambiemos. Se propone, no se agrede. Son desafíos, no problemas. En un café de Palermo, con los cinco sentidos puestos en la sensación térmica callejera, define al tránsito como "relativamente bueno en comparación con otras ciudades de la región. Fluye y hay cierta movilidad. Aunque los vecinos sienten que en los últimos años se llegó a la saturación".

Los que creen que Argentina es un país inviable esgrimen un argumento sólido: el Área Metropolitana de Buenos Aires concentra el 36% de la población en el 0,5% de su superficie. "La ciudad tiene tres millones de habitantes y un desafío: todos los días recibe a otros tres millones que vienen por trabajo, estudio, ocio y salud", explica el secretario. El gobierno porteño asegura que el 84% de los viajes son en transporte público -57,5% en colectivo, 18% en subte, 4% en taxi, 3,5% en bicicleta y 1% en tren-, pero especialistas como José Barbero, decano del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de San Martín, tienen estimaciones menos optimistas: sólo el 55% elige esa modalidad. Más allá de las diferencias, nadie se anima a negar que Buenos Aires necesita subtes con desesperación.

Cada día hábil, 1.258.633 personas se suben a las seis líneas porteñas. La B (330.226) y la D (311.829) están al tope de la demanda. Con el 7% de pasajeros, Constitución es la estación más usada. La siguen Retiro (3,65%) y el Nodo Obelisco (9 de Julio, Diagonal Norte y Carlos Pellegrini; 3,61%), especialmente problemático por su enorme afluencia y alta densidad horaria. Los usuarios pagan más por un servicio peor que hace diez años, con "incumplimiento de las frecuencias, mal estado de las estaciones, filtraciones periódicas y problemas con el mantenimiento de vagones, escaleras mecánicas y ascensores", dice Alejandro Amor, defensor del Pueblo de la Ciudad. Por problemas en el material rodante y la señalización, las líneas E y D están al tope de la tabla de interrupciones: 2.487 y 1.613 minutos en los primeros siete meses del año, 12 y 7 por día respectivamente.

En febrero de 2016, el jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, se había comprometido a bajar las frecuencias a tres minutos en hora pico. Desde el Laboratorio de Políticas Públicas, el portal Subte.data asegura que sólo cumplieron las líneas B y C, mientras que el resto tuvieron apartamientos de hasta el 87%. Pero no sólo se trata de frecuencias.

El subte porteño tiene problemas de diseño evidentes. En la estación Alem (bajo una zona que explota de oficinas, cabecera de una línea que pasa por barrios de altísima densidad poblacional) los pasajeros se apiñan para bajar por escaleras estrechas, generando cuellos de botella imposibles. "Cuando los andenes se saturan, se termina afectando la velocidad de las formaciones por una cuestión de seguridad", explica Federico Conditi, director de Transporte y Telecomunicaciones de la Defensoría. Las recomendaciones son claras: invertir más y mejor. Entre 2002 y 2016 se vino a pique la participación de las obras de extensión de la red sobre la inversión real directa de la Ciudad: del 35,3% al 3,5%.

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Buenos Aires inauguró el primer subte de Sudamérica el 1 de diciembre de 1913. En lo que después se llamaría "Línea A", la Compañía de Tranvías Anglo Argentina puso a circular coches de madera belgas entre Plaza de Mayo y Plaza 11 de Septiembre (hoy Miserere). Concesionada por Lacroze Hermanos, la línea B abrió en 1930. La Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas estrenó la C en 1934 y la D en 1937. Cuando pasó a manos de un ente mixto -la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires-, el sistema enfrentaba su primera crisis: los colectivos habían tomado la superficie, duplicando recorridos y dividiendo la demanda.

El subte recién volvería a expandirse en 1944, cuando abrió la línea E y el Estado nacional pasó a administrar los 30 kilómetros y las 53 estaciones. Hasta 1968 fue el único de la región, aunque volvería a estancarse. Mientras ciudades como el D.F. (hoy con 226 kilómetros) y Santiago de Chile (103) aceleraban la inversión estatal, la red porteña se paralizaba entre inestabilidades políticas y crisis económicas que dinamitaron cualquier idea de largo plazo. Buenos Aires multiplicaba sus necesidades de movilidad (en 1913 había dos millones de habitantes; en 1944, cinco) y el sistema no crecía.

Entre 1973 y 2003 sólo se inauguraron 12 estaciones, pero la Defensoría cifra los problemas de crecimiento en un arco de 94 años: desde el proyecto de 1907 que preveía una red de 100 kilómetros hasta la ley aprobado por la Legislatura en 2001, que hubiera sumado 22,5 a los 53,4 actuales. En el medio, al menos cinco iniciativas quedaron encajonadas.

 
La línea H fue la última que se inauguró. Entre 2002 y 2016, la inversión de la Ciudad en la extensión de la red de subtes se vino a pique: pasó del 35,3 por ciento a 3,5. Foto: LA NACION/ Rodrigo Néspolo

Durante su campaña para la jefatura de Gobierno de 2007, Mauricio Macri prometió una revolución subterránea: la extensión de las líneas B y H, 2:15 minutos de frecuencia para la D y tres nuevos trazados. En la pantalla dividida de TN, con Jorge Telerman al centro y Daniel Filmus a la derecha, se quejaba: "La gente viaja cada día peor. ¿Qué somos nosotros, idiotas que no podemos construir 15 kilómetros por año?" Para resolver el problema "hay que romper el clientelismo y saber contratar, construir, dirigir y administrar". Quince meses después, ya a cargo de la ciudad, calificaba al proyecto como "un viaje a la Luna, por falta de vocación y apoyo del Gobierno Nacional". Nunca aparecieron los 2.500 millones de dólares para construir lo proyectado.

Con financiación propia o ajena, el PRO sumó 12 estaciones desde su asunción en la Ciudad: Puan, Carabobo, Flores y San Pedrito (línea A), Echeverría y Rosas (B), Hospitales, Parque Patricios, Corrientes, Córdoba, Santa Fe y Las Heras (H). Las obras estuvieron signadas por discusiones entre distritos, maniobras fallidas y demoras récord. La Auditoría General de la Ciudad denunció que se gastaron 700 millones de pesos extra en la línea H. La presidenta Cecilia Segura dijo que "a la falta de los estudios previos del suelo se sumaron las modificaciones de las cabeceras y el cambio de planes con las estaciones: dos no las hicieron [Pompeya y Sáenz] y una la tuvieron que cambiar de lugar", de Plaza Francia a la Facultad de Derecho, por un conflicto judicial con un grupo de vecinos.

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En 2015 se renovaron las esperanzas. Con financiación del Banco Interamericano de Desarrollo, el oficialismo presentó el Plan Estratégico y Técnico para la Expansión de la Red de Subtes de Buenos Aires, un estudio de 146 páginas con cuadros, diagramas, mapas y cálculos para avanzar en las obras a largo plazo. "Queremos ampliar la oferta, modernizar el servicio y lograr que todos vuelvan a creer en el transporte público", escribió Macri en el prólogo. El plan proponía seis escenarios, desde el más modesto ("expandir la red con la mínima cantidad de tramos" cambiando instalaciones, ampliando el parque y mejorando los accesos) hasta el más ambicioso: una red de 80 kilómetros que agregara estaciones a las líneas E (hasta Palermo) y H (hasta Retiro Norte), sumando los trazados F (Constitución-Facultad de Derecho), G (Retiro-Cid Campeador), I (Plaza Italia-Parque Chacabuco) y J (Palermo-Barracas).

Durante su charla con ROLLING STONE, Juan José Méndez no habla del largo plazo. Al menos durante esta gestión, con mandato hasta fines de 2019, sólo se terminarán las obras en marcha. "Facultad de Derecho en abril del año que viene; Correo Central, Catalinas y Retiro (línea E) en el verano del 18/19", promete. "Se está estudiando la factibilidad de la Línea F en el corredor de Avenida Entre Ríos, pero no está prevista para este período", reconocen en su oficina. Una bomba de tiempo para un servicio que transportó 145 millones de pasajeros en 1993 y 314 millones en 2016, 11% más que en 2015. El secretario sabe que el subte es un talón de Aquiles para Cambiemos y se fastidia levemente con la repetición de una pregunta básica.

¿Por qué no se extendió más la red?

Durante muchos años no tuvimos acceso al crédito y fue imposible garantizar ciertos niveles de inversión. La antigüedad del material rodante superaba los 70 años, no había mecanismos de seguridad y pasaba un tren cada cinco minutos. Entonces dijimos: "¿Hay que seguir haciendo líneas o elevar lo que hay a nivel de clase mundial?" Hoy ya tenés dos con aire acondicionado y cuatro con frecuencias de tres minutos. No te niego que subir en hora pico es un desafío, que hay que dejar pasar tres trenes en Catedral a las seis de la tarde. Pero estamos laburando para resolverlo: cuesta lo mismo que hacer una línea nueva.

 
Los usuarios pagan más que hace diez años por un servicio con "incumplimiento de las frecuencias, mal estado de las estaciones, filtraciones periódicas y problemas de mantenimiento". Foto: LA NACION/ Gustavo Cherro

A cargo del subte desde hace 23 años, Metrovías seguirá explotando la concesión hasta el 31 diciembre de 2018, según votó la mayoría oficialista de la Legislatura porteña el pasado 2 de noviembre. Mientras tanto se hará un llamado a licitación pública nacional e internacional para la concesión del servicio por 12 años, con opción de tres más, a partir de 2019.

La Defensoría quería que el servicio volviera a manos públicas. El análisis del organismo indica que la privatización terminó en una ecuación loss-loss, "una traslación de grandes costos a los usuarios mientras el Estado seguía a cargo de las obras de expansión", dice Amor. La oposición también buscaba un subte estatal. "No se encuentra acreditada una inversión real de la empresa concesionaria", dicen los fundamentos de un proyecto de ley del Frente Para la Victoria. "El sostenimiento económico-financiero de la gestión privada se cubre con subsidios y la tarifa que abona el pasajero."

Con la red en animación suspendida y sin planes de expansión real, el Gobierno de la Ciudad llevó la discusión hacia otro reclamo persistente de los usuarios: la extensión de un servicio que, entre 1913 y 1988, funcionó de 5 a 1:30. El 10 de mayo anunció que los cronogramas se atrasarían media hora, como habían votado 511.016 personas en el Programa de Participación Ciudadana (el mismo que permitió viajar a las mascotas). Cincuenta días después dio marcha atrás, con el argumento de que de noche "se realizan obras". Fue una nueva oportunidad perdida para mejorar el servicio, esta vez con una medida de alto impacto y bajo costo. Pero los porteños no resignaron su militancia. En una nueva votación virtual insistieron con el pedido, que superó por margen ajustado a otra demanda ciudadana: instalar dispensadores de alimento para perros y gatos en situación de calle.

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